Airborne

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Mehr als 50 Piloten, Flugschüler und Luftfahrtinteressierte drängten sich am Samstag, den 9.2., in unseren Schulungsraum am Weg beim Jäger um in einem Halbtagesseminar neu aufgeladen zu werden.
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Zum Glück sind Notsituationen beim Fliegen äusserst selten, jedoch muss man immer darauf vorbereitet sein. Wie du als Pilot im Fall eines Motorausfalls, einer Notlandung oder anderen aussergewöhnlichen Flugzuständen umgehst, lernt man in der Ausbildung. Da diese Situationen nicht zur alltäglichen Fliegerei gehören, geraten die überlebenswichtigen Handgriffe schon mal in Vergessenheit. Mit Beginn der neuen Fliegersaison 2008 konnten wir Peter Hatlapa, Lufthansakapitän, Senior Examiner, TRE, CRE und begeisterter Privatpilot, für einen Vortrag zu diesem Thema gewinnen.

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Fliegen in Botswa

2007 hat Hans Wenkel mit einigen Kollegen eine Flugreise nach Botswana unternommen. Mit einem Flugzeug von Heike Schweikert wurden einige Reisen in der einzigartigen Landschaft unternommen Hans Wenkel nahm uns im Januar mit auf die Reise und zeigt uns einen Fotobericht über seine Erlebnisse.

Im Laufe des Jahres wird Hans Wenkel einen weiteren Bericht über eine Rundreise in Südafrika bringen. Wir können gespannt sein.

Neue Technologien im Kleinflugzeugbau Zu unserem Jahresabschluss hörten wir einen interessanten Vortrag von Norbert Rieckmann, Mitarbeiter bei Airbus, über neue Technologien im Kleinflugzeugbau. Wer hätte das gedacht! Nachdem wir jahrzehntelang von Kolbenmotoren durchgeschüttelt worden sind und uns der Einsatz von Dieselmotoren als technologischer Fortschritt verkauft worden ist, arbeitet eine Gruppe unter der Leitung von Norbert Rieckmann an der Entwicklung eines Wasserstoffantriebes für Kleinflugzeuge. Erstmal wird der neue Antrieb für ein Segelflugzeug konzipiert, aber erstaunlich wie weit man mit den Planungen ist.

Übrigens sucht die Entwickler-Gruppe noch nach zusätzlichen Investorengelder.

Wie auch letztes Jahr kam wieder der Weihnachtswichtel vorbei und brachte eine Überraschung mit (übrigens gesponsert von Rainer vom Stadtcafé!).

Die Reise geht weiter.
Im Mai haben wir die Airborne-Truppe auf den Weg in die Alpen begleitet - nun ging die Reise weiter. Lutz Pelikan, Geschäftsführer von Pelikan & Partner, nahm uns mit auf den 2. Teil der wundervollen Reise. Es ging diesmal von Meldepunkt zu Meldepunkt ab Klagenfurt durch das Kanaltal via Trieste Ronchi nach Portoroz, von wo aus auch ein Ausflug nach Venedig unternommen wurde.
Es wurde eine spannende, lustige und aufschlussreiche Weiter-Reise, vom Team um Lutz Pelikan professionel aufbereitet.

Controller am Hamburg Airport Frank Manthey, Fluglehrer der Airborne Pilotenausbildung, plauderte über sein Leben als Controller am Airport Hamburg - und als Pilot beim ADAC (Beech King Air), Mohrdiek (Metroliner) und DHL (Boing 757). Wir hörten spannende und auch amüsante Geschichten - einfach alles was der Flugfunk so hergibt.

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Fototagebuch einer aufregenden Reise mit Texten von Andreas Kersten im Fliegercafe/Fotoberichte

Vor der neuen Flugsaison griffen wir das Thema Sicherheitstraining beim Fliegen auf. Wie beherrsche ich aussergewöhnliche Fluglagen und kann das gelernt werden? Was sagen die Behörden dazu? Anhand eines aussergewöhnlichen Videos hat uns Wolfgang Nitschmann, die im November 2006 durchgeführte praktische Trudelerprobung eines Flugzeuges vorgeführt und ein unübertroffenes und seltenes Filmdokument aus den 30′er Jahren gezeigt. Zusammen mit Kunstfluglehrer Dirk Sondermann nahmen wir dieses zum Anlass eine Diskussion über das allgemeine Thema des Sicherheitstrainings zu entfesseln.

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von Gerd Hartmann Christiansen

Wohl selten habe ich über eine Messe bzw. Luftfahrtveranstaltung so viele positive Kommentare gehört, wie über die am vergangenen Wochenende zu Ende gegangene Aero 2007 in Friedrichshafen.
Auch ich war begeistert.

Los ging unsere Tour am Donnerstag letzter Woche am späten Nachmittag in Uetersen. Wieder haben wir ein ausgezeichnetes Flugwetter erwischt. Ein ausgiebiges Hochdruckgebiet mit Kern über den britischen Inseln gibt uns wolkenlosen Himmel und störungsfreies Wetter in fast ganz Deutschland. Fast. Wir müssen nur noch den sturmböen, die von Nordwesten her über Hamburg fegen, trotzen. In der aufgelockerten bis starken Bewölkung steigen wir auf Flugfläche 95 in der Hoffnung ein bisschen Rückenwind zu finden.

Die Windvorhersage im Süden ist eine Erwähnung wert: 2000 Fuss Wind aus 060 Grad mit 10 Knoten, in 5000 aus 220/10 und in 10.000 aus 320/20!

Auf dem Weg nach Hannover verschwinden die Wolken und wir sehen kaum eine bis zu unserem Ziel. Auf fast direktem Kurs geht es gen Süden; nur bei Stuttgart, die übrigens grössere Luftraumänderungen haben, müssen wir einige Meilen nach Osten ausweichen um den Luftraum C zu meiden.

Der Rückenwind hat sich auch eingestellt und mit einer Geschwindigkeit über Grund von 110 Knoten sind wir in 3:20 Std. fünf Minuten schneller als geplant. Gegenüber unserer per Internet beantragten Slot-Zeit sind wir jedoch 40 Minuten früher da.

Langen Information spricht sich kurz mit Friedrichshafen Turm ab, und schon können wir ohne weitere Verzögerung weiter fliegen. Der sonst geplante Kaffee in Mengen wird schnell gestrichen. Man merkt, dass sich hier alle mühe geben um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten und hoffentlich eine erfolgreiche Luftfahrtmesse.

Der Verkehr ist am frühen Abend gering und wir landen nach Anflug über die extra für die Messe eingerichteten Pflichtmeldepunkte. Wolfgang - auch bekannt vom letzten Fliegercafé mit dem Vortrag über Trudeln - und sein Bruder holen uns ab. Den Abend geniessen wir bei gutem Essen und viele Schmankerl aus der Luftfahrt werden erzählt.

Der nächste Tag ist für die Messe reserviert. Volle 10 Stunden laufen wir durch die Hallen, natürlich angefangen bei wolfgang’s Stand, auf der mit Fläming Air seine Smaragd mit Bugfahrwerk Premiere hat. Ausserdem stellt er natürlich die neue Fernbedienung für seine Hubschrauber-Simulationssoftware vor - alles von daddiesfinest.de.

Unzählige Hände werden geschüttelt, Kontakte geschaffen und hier und da auch ein bisschen verhandelt.

Wir staunen über die Visionen mancher Erbauer - wie jedes Jahr - werden uns aber schnell einig, dass nur der Mut und weitsicht mancher Flugpionier uns dort hingebracht hat, wo wir heute stehen. Nach so viel Eintracht brauchen wir wieder Ablenkung und gehen Avgas schnuppern. Die Flugshow auf der Aero ist wie immer ein Highlight; neben vorbeiflügen von Oldtimern und anderer Fluggeräte, drei mal Kunstflugvorführung zum seelig werden. Ob auf der Extra 300, von Mark aus Grossbritannien geflogen, der Extreme mit Steinhäuser oder der Hubschrauber BO-105 - man glaubt es nicht - , es war einfach beeindruckend.

So manche Fliegerträne soll aus Begeisterung geflossen sein. Wie soll ich mich noch zu einer Messe äussern, in der ich selbst so tief versunken bin; es fehlt der Abstand. Durch Gespräche kann ich aber feststellen, dass es vielen sehr gut gefallen hat und es anscheinend wieder vorwärts geht.

Der Rückflug am Samstag Vormittag war ein tiefer Überflug über Deutschland (in 2.500 Fuss) von Süd nach Nord, und die Landschaft und die vorbeiziehenden Dörfer und Städte konnten wieder begeistern. Trotz 3:25 Std. ein kurzweiliger Flug, auch dank der netten Gesellschaft - danke für die Zusammenarbeit, Michael.

von Gerd Hartmann Christiansen

“Nächste Woche reise ich wieder in die USA und bis dahin brauche ich meine Nachtflugberechtigung für die Validierung meines deutschen PPL-Aâ€?, kam der Anruf von Gregor - den ich bis dahin nicht kannte - am vergangenen Donnerstag. “Ja, das ist eigentlich kein Problem, nur Mitte April fängt die Nacht für uns Piloten erst um 20.50 Uhr LT an und wir müssen vor 23 Uhr LT wieder in Hamburg gelandet sein. Also, wenn alles gut geht sind das mindestens drei Abende um die geforderten 5 Flugstunden und 10 Landungen bei Nacht zu fliegen.â€? Wettermässig scheint alles wie geschaffen für ausgedehnte Nachtflüge; ein kräftiges Hoch über Osteuropa soll für die nächsten fünf Tage wetterbestimmend sein. Die hiermit verbundenen Senkungsvorgänge bescheren uns wolkenlose Nächte und als Zugabe führt die östliche und südliche Strömung angenehm warme Luft aus dem Mittelmeerraum nach Deutschland. Da wir Neumond haben, wird es eine sehr dunkle Nacht. Im Gegensatz dazu ist es schon erstaunlich wie deutlich man Geländemerkmale - und Notlandemöglichkeiten - bei Vollmond und klarer Luft erkennen kann.

Aber drei, vielleicht vier Abende damit um die Ohren schlagen, wo ich doch Karin versprochen habe den Grill für den ersten Grillabend der Saison fertig zu machen? Gregor sieht das zum Glück genauso, wobei er schon ganz andere Pläne hat. “Wäre es vielleicht möglich, dass wir das ganze in einer Nacht erledigen?â€? Und schon ist die Entscheidung getroffen. Wir verabreden uns für Samstag Abend um 19.30 Uhr in der Flugschule mit geplantem Abflug in Hamburg-Fuhlsbüttel kurz vor 23 Uhr LT, nur unsere Route ist noch offen. Leipzig ist im Gespräch, mein Vorschlag Dänemark bzw. Schweden als Destination in Erwägung zu ziehen, kommt sofort gut an. Wäre doch mal eine ganz andere Herausforderung. Ein paar Anrufe später haben wir einen Überblick über die Kosten: Leipzig würde ungefähr 150 Euro kosten für die geplanten 10 Landungen, welches durchaus ein attraktiver Preis ist, denn an den meisten anderen Plätzen die Nachtflug haben, wird der Platz schon am späten Abend zugemacht oder man muss für spätere Ankunft noch zusätzliche Stundengebühren zahlen, welche die Landegebühren noch erheblich übersteigen können. Schnell ist die Suche auf Dänemark gerichtet, wobei es für den erforderlichen Zollflugplatz nur zwei Möglichkeiten in der Nacht gibt: Roskilde oder Billund. Letzterer wird ausgewählt und trotz dessen, dass wir für drei Stunden “Öffnungsgebührâ€? 60 Euro zahlen müssen (zusätzlich Landegebühr 14 Euro) kommen wir gut weg. Für die Platzrunden können wir nämlich zum direkt an der Westküste Dänemarks gelegenen Flugplatz Stauning fliegen - hier wird für die erste Landung 8 Euro genommen und für die nachfolgenden Platzrunden 2,50 Euro pro Stück, zusammen gut 100 Euro.

Der Flugplatzchef, Allan Jensen, der im benachbarten Fallschirmspringerklub am Abend noch zu tun hat, wird uns in der Nacht in Stauning begrüssen.

Vorher muss aber noch die Planung gemacht werden und dafür haben wir drei Stunden eingeplant. Zwar etwas knapp bemessen, dafür habe ich schon im Vorfeld mit Flitestar/IFR die grobe Planung vorbereitet. Gregor hat erst vor kurzem seinen PPL-A gemacht, hat aber schon die Weichen gestellt für die weitere Ausbildung. IFR ist sein Ziel, um fliegerisch unabhängiger zu sein. AZF macht er schon und die ersten Erfahrungen mit Instrumentenflug hat er auch bereits. Dieses erleichtert unsere Planung ungemein und ich muss nicht jede Einzelheit erklären. Beide kommen wir etwas gestresst von anderen Tätigkeiten in der Flugschule an, zum Glück hat Karin auf dem Weg vom Flugplatz Uetersen ins Büro Sushi für uns besorgt, dass wir jetzt während des Briefings genüsslich zu uns nehmen.

Erstens brauchen wir für Nachtflug ausserhalb des Flugplatzes einen Flugplan - nach Dänemark sowieso -, wobei man für Nachtflüge im unkontrollierten Luftraum G keine weiteren Freigaben benötigt. Gregor ist sofort mit mir einig, dass Nachtflüge im Luftraum G eher einem Himmelfahrtskommando gleichkommen: Nachtflug in maximaler Höhe von 2500 Fuss, oft aber nur bis 1000 Fuss, kein Funkkontakt, da FIS (z.B. Bremen Information) nachts nicht aktiv ist und dabei müssen nur die auch bei Tage geltenden Sichtflugminima eingehalten werden, frei von Wolken/1,5 km Sicht. Nein, nicht mit uns. Dazu kommen noch die militärischen Nachttiefflugstrecken, die nur in der Streckenkarte von DFS eingezeichnet sind. Aus den Notams entnehmen wir dessen Aktivierung und dann sind diese für Piloten als kontrollierter Luftraum zu betrachten. Unter Umständen gibt es für einen unkontrollierten Nachtflug im Höhenband 500 bis 1000/2500 Fuss kein durchkommen.

Fliegt man Nachtflug im kontrollierten Luftraum, etwa E,D oder C, so müssen wir hierfür eine Freigabe haben. In der AIP, Enroute-Teil, sind die Regeln genau beschrieben. Oder sind sie?

VFR-Nacht als kontrollierter Flug mit entsprechender Staffelung kennen wir doch von irgendwoher. Genau, im Luftraum C wird auch so verfahren. Aus der AIP entnehmen wir: “…VFR Flüge bei Nacht werden grundsätzlich wie IFR-Flüge behandelt,â€? und â€? …um unnötige Verzögerungen in der Bearbeitung des Flugplanes und der Freigabe für Nachtflug zu vermeiden, sollten die Flugstrecken nach den veröffentlichten An- und Abflugverfahren (sprich SID’s und Star’s, wenn für Flughafen veröffentlicht) und des Streckennetzes für Instrumentenflug geplant werden.â€? Es steht zwar auch drin, dass Strecken über markante Navigationspunkte wie VOR´s oder Flugplätze geplant werden können, jedoch mit dem Risiko durch die dann erforderliche manuelle Bearbeitung des Flugplanes Verzögerungen in Kauf nehmen zu müssen. Nicht gerade ermutigend, denn ohne eine Freigabe läuft - oder fliegt - eben nichts.

Gewissenhaft geben wir unsere Route ein: “EKERN4G EKERN P615 ALS DCT BILLUNDâ€?. Zum Glück gibt es auf der Internetseite von Eurocontrol alle IFR An- und Abflugkarten aller europäischen Länder gratis (www.ead.eurocontrol.int und Registrierung erforderlich) zum Ausdrucken, sonst müssten wir auch noch neben der AIP-VFR einen Jeppesen mitbringen. Die Streckenführung nach IFR hört jedoch an der FIR-Grenze zu Dänemark auf. Gregor ist ganz erleichtert als ich ihm erkläre, dass VFR Nacht in den USA ebenso wie in Dänemark wie VFR bei Tage behandelt wird.

Startet man von einem unkontrollirten Flugplatz zu einem VFR Nachtflug sollte man sich aber vor dem Fluge die entsprechende Radarfrequenz besorgt haben, entweder aus der Karte oder durch Anruf beim Wachleiter. In den kontrollierten Luftraum, z.B. E, darf jetzt nicht eingeflogen werden, bevor vom Lotsen die Freigabe erteilt wurde. Für die übrigen Streckenabschnitte erarbeiten wir ebenso die erforderlichen Flugdurchführungspläne; 5-6 Stunden wollen wir insgesamt in der Luft bleiben, mit unserer C-172 TAE mit 8 Stunden Reichweite auch ohne Tanken kein Problem.

Endlich sind wir soweit und der Nachtflug kann wie geplant vor 23 Uhr LT starten. Die Vorflugkontrolle und die Checklisten vor dem Start arbeitet Gregor schnell, gewissenhaft und profimässig durch, so wie man das eben von einem guten Piloten erwartet. Wie üblich kommt von Hamburg Ground die Frage, welche Abflugroute wir wünschen und gleich bitten wir um November Routing, also Freigabe:â€?Cleared VFR Night, after Departure left turn direct November 1, max. 2000 Feet, stay VMC, expect higher from Radar later on, squawk 7001″. Eine Cessna 172 mit 70-80 Knoten Steigfluggeschwindigkeit ist nicht gerade was ein Lotse auf der IFR-Abflugroute haben möchte, wenn es nicht sein muss. Also werden die SID´s und Star´s nur für die Planung in den Fluplan reingesetzt? Weit gefehlt; bei einem VFR Nachtflug nach Bremen, haben wir z.B. erlebt, dass der Lotse uns nicht die VFR-Abflugstrecke fliegen lies (wg. Lärmschutz) und auf die SID bestand. Ohne entsprechende Abflugkarte hätte er uns nicht fliegen lassen. Wenn man einen wichtigen Termin vor Augen hat, nämlich den Zapfenstreich um 23 Uhr LT in Hamburg, ist parlamentieren und beharren auf VFR usw., nicht mehr drin. Das Cockpit ist der denkbar schlechteste Platz um Verfahrensregeln mit einem Lotsen zu diskutieren - auch wenn man der Meinung ist ungerecht behandelt zu werden. Wer also auf der sicheren Seite fliegen will, der druckt sich von Eurocontrol die entsprechenden Karten aus und macht sich mit diesen zusammen mit seinem Fluglehrer vertraut. Eins ist natürlich klar; auch wenn man IFR-Strecken fliegen sollte, so gilt dies nur so lange man die für den Luftraum geltenden Sichtflugminima einhalten kann. Kann man dies nicht, muss dieses sofort dem Lotsen mitgeteilt werden, damit eine andere Freigabe erteilt werden kann. Ebenso ist der Funk - obwohl auf der Radarfrequenz - in deutscher Sprache möglich. Wer nur den BZF II hat, ist also überhaupt nicht vom VFR Nachtflug ausgeschlossen.
Der gut einstündige Flug nach Billund erfolgt ereignislos und ist für Gregor zum eingewöhnen in die Nachtfliegerei gerade Recht. Das Wechseln von Bremen Radar auf Copenhagen Radar ist schon aufregend wegen der gänzlich unterschiedlchen Handhabung unseres Fluges seitens der Lotsen. Man muss sich vergegenwärtigen, dass man nicht mehr gestaffelt wird. Ausserdem gelten in Dänemark gegenüber VFR am Tage erhöhte Minima, so etwa keine Wolken unter 1500 Fuss und eine Flugsicht von mind. 8 Km. Könnte man sich doch bloss aus diesem nationalen Gewusel das jeweils beste herauspicken. Die europäische Harmonisierung und Anpassung hat noch einen langen Weg vor sich. Andererseits ist es auch gut zu Wissen, dass wir noch Reserven haben für ein effizienteres und effektiveres Arbeiten.
Billund ist für uns nur eine Zwischenstation und gleich geht es nach dem Bezahlen für 30 min. Flugzeit weiter Richtung Westen zur Nordseeküste. Alles ist Stockfinster, kein Mondlicht hilft uns hier draussen mit der Orientierung. “Do you want to follow the localizer to the field ?â€? kommt es dann wie gerufen von Billund Approach, “Yes Sir, affirmative!â€? kommt es bestimmt zurück. “Then I suggest a heading of 330 Degrees to interceptâ€?, welches wir dann auch tun. Den Platz finden wir auf Anhieb, drei mal die Sprechfunktaste auf der Platzfrequenz gedrückt und schon geht die Landebahnbefeuerung und das Beacon an. Im rechten Gegenanflug für die Bahn 09 sehen wir rechts von uns die 1420 Meter Asphalt. Allan Jensen wartet schon und nach kurzer Begrüssung zeigt er uns den Schlafraum, wo wir uns vor dem Nachhauseflug kurz hinlegen können und den Aufenthaltsraum zum Kaffeekochen. Dann wünscht er uns einen angenehmen Aufenthalt und auf meine Frage wie wir hierfür bezahlen
und vor allem wie viel, erwidert er nur: “Zahlt die Landegebühren und wir sind zufriedenâ€?. Wieder allein gelassen starten wir sofort mit unserer Arbeit, für die wir schliesslich hergekommen sind: Platzrunden. Dass das Landelicht unserer Cessna ausgerechnet jetzt nicht mitmacht, stellt an Gregor bisschen höhere Anforderung, aber auch das ist für ihn kein Problem. Die Bahn ist schön beleuchtet und das Abfangen könnte er wohl auch mit verbundenen Augen hinkriegen - will ich aber nicht ausprobieren. ;-))

Bald ist Gregor alleine unterwegs und hat damit natürlich auch keine Probleme. Mittlerweile ist es schon 02.30 Uhr LT und wir entschliessen uns dazu um 03.30 Uhr LT zurückzufliegen. Einserseits dürfen wir nicht vor 06 Uhr LT in EDDH landen und andererseits hört die Nacht für uns schon um 05.45 Uhr LT auf. Also nach kurzem Ausruhen und ein Glas Wasser - anderes wollen wir uns nicht gönnen - gehen wir wieder in die Luft.

Geplant Richtung Süden zum Vesta VOR nordwestlich von Esbjerg, dann in östlicher Richtung über den Flugplatz Vamdrup zum Kleinen Belt, bevor wir über Alsie VOR bei Sonderburg uns wieder auf die Luftstrasse P615 setzen. Über Dänemark machen wir unterwegs noch einen kleinen Navigationsflug über den Grossen Belt und sehen links neben uns die über 20 km lange Brücke, hell erleuchtet. Bevor wir den dänischen Luftraum in Flugfläche 75 verlassen, verabschieden wir uns noch von Billund Approach auf dessen Frequenz wir die ganze Zeit gewesen sind. Er scheint sich aber kaum über unsere Anwesenheit oder baldige Abwesenheit zu interessieren. Auf seine Aufforderung doch Bremen Information zu rufen, haben wir nur ein sehr müdes Lächeln über. Eine Radarfrequenz gibt er uns auch nicht.

Wir erinnern uns aber an die 124,22, Bremen Radar, und haben auch auf Anhieb die richtige erwischt.

Die letzten 30 Minuten schauen wir nur noch auf die Uhr, da wir mit unserer jetzigen Groundspeed den Zielplatz vor 6 Uhr erreichen würden. Das könnte teuer werden. Also speed reduzieren und, ja, da könnten wir doch als krönenden Abschluss unserer Tour noch einen simulated ILS gönnen. Prompt setzt uns Radar auf die richtige Fährte und gibt uns für einen simulated ILS-Anflug auf die 15 frei, natürlich mit der Massgabe VMC zu bleiben - oh, gähn am frühen Morgen - nirgends aber auch nirgends ist der Hauch von kondensierten Wassertröpfchen zu sehen. Aber muss er wohl sagen.

Gregor strengt sich an nur auf die Instrumente zu schauen, ich beäuge jede seiner Bewegungen kritisch. Während des Anfluges hören wir ein paar Airliner, die an den Tower ein “ready for departureâ€? durchgeben. Wir wundern uns, dass wir so früh die Landefreigabe bekommen, ohne dass er vorher die Airliner losschickt. Dann kommt es wie erwartet, “D-XC, please keep up speedâ€? mit einem dicken Ausrufezeichen versehen. Wir wieder die Landeklappen eingefahren, Gas nachgesetzt und nichts wie runter hier. Erst im sehr kurzen Endteil sind wir wieder für die Landung konfiguriert und sehen jetzt erst den Grund für die frühmorgendliche Hektik. Die beiden Airliner, wovon der eine bereits auf der Bahn steht, wollen auf der Bahn 33 starten, also in entgegengesetzter Richtung unserer Landerichtung. Kaum die Füsse auf der Bahn und schon ein “next taxiway sharp to the leftâ€?. Wir müssen fast ein backtrack machen um den Rollweg zu erwischen. Schon rauscht der erste Airbus an uns vorbei.

Bei erreichen der Querbahn 05 werden wir auf die Apron-Frequenz geschickt um das Vorfeld 1 zu überqueren. Ein fröhlich-munteres, “Guten Morgen Gerd. Line 3 to India and hold short of runway 33″, kommt es von Frank über den Funk. Jetzt wissen wir, dass wir wieder zu Hause angekommen sind, um 06.05 Uhr LT.